今天上午，北京环保局发布清洁空气行动计划，要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策；交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等；交通委、交管局、城管执法局落实区域差别化停车收费制度，引导降低中心城区车辆使用强度。（9月2日新京报）

    首都变成“首堵”早已不是最近才发生的事了。公安部交管局统计数据显示,截至2012年底,全国机动车保有量已达2.4亿辆,同比增长1500万辆,汽车驾驶人年增长2647万人,首次突破2亿人。北京更是在短短两年内就实现了机动车保有量从400万辆到500多万辆的“飞跃”。飞速增长的人口与汽车数量，造成了现阶段拥堵的事实，如果不采取措施和解决办法，在可预见的将来，拥堵现象将会越来越严重，而由此带来的城市运作效率低下、环境恶化、能源供应短缺等问题也将越来越突出，最终反制城市的发展，甚至导致城市功能瘫痪和崩溃。

    为避免形势进一步恶化，北京市政府先后出台了一系列措施“治堵”，但尽管如此，却依旧未能摆脱交通拥堵的困境，更为严峻的是，在拥堵愈加严重的情况下,机动车保有量仍在迅猛增加。这使我们不得不去思考，已经出台的这些政策，是否真的有效？只有想清楚这个问题，才能对未来的治堵方案提供有价值的镜鉴。

    作为全国第一个实行限制新购买汽车数量的城市，北京出台了被俗称为“摇号”的车牌号限量发放政策。每个月只新增2000多个新牌照份额，从数以万计想要买车的人中“抽签”产生。暂且不论这种政策是否违反了市场经济规律，侵犯了消费者的自由消费权利。仅仅从效果来看，也会发现这个政策还有比较明显的不合理之处。

    而对于限行来讲，自从08北京奥运会期间收到良好效果以后，渐渐成为了一项常规政策。可是，归根结底，拥堵问题是由汽车保有量与有限的道路资源之间的矛盾产生的。换句话说即是车太多而路太少，因此“限行”只能是权宜之计，不应该成为永久性的政策。限制汽车上路并不等于该汽车就此消失，它只能说明，我们的道路资源只够能承担限行后的容量，因此当务之急是拓展和开发更多的道路资源，合理规划和修建更多的道路，不仅治标，而且治本。

    新闻中提到的“交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费的政策”则又一次暴露出有关部门在治理拥堵问题上的懒惰。当拥堵趋势不断加剧时，不去认真研究造成拥堵的深层次原因并下手解决，而是条件反射般试图通过收费的手段来治堵，和动辄采用各种“限制”的方法治堵一样，都属于“头痛医头，脚痛医脚”。

    虽然我国许多大城市的汽车保有量增长非常迅速，但是仍旧有大量的基础路网建设、公共交通设施的潜力没有被开发和挖掘出来，都有很大的提升空间。比如虽然北京的汽车保有量已经突破了500万辆，但实际上人均汽车拥有量250辆/千人，只相当于巴西的水平。而这项指标如果扩展到全国范围，我们甚至只是泰国和伊朗的一半水平。由此可见，我们在道路资源方面确实还可以做得更多。

    因此如果和世界上其他大城市如纽约、巴黎相比，我们的发展水平已经是他们的过去时了，完全可以充分借鉴和学习这些城市在治理拥堵方面的丰富经验和做法，而不是要么限制，要么收费。

    这其中，大力发展公共交通是国际公认的治堵良方。缓堵的关键是改善出行结构,国外成功经验已多次证明,完善的公共交通是治堵政策的有力支点。北京近些年在公共交通尤其是地铁领域投入了大量的资源进行建设，也收到了明显的成效，但显然还可以做得更多更好。比如公共交通要达到方便快捷,就要尽可能减少乘客在乘公交车时的步行、候车、换乘时间,这就要求增大公交网的密度,缩小发车间隔,同时加强公交换乘枢纽的建设。况且目前全国各城市的公共交通设施距离方便、快捷、舒适的要求仍然存在较大差距,在这种情况下是很难让私家车主选择公共交通出行方式的，也就起不到疏导的作用。

    面对拥堵的道路，就像面对水患，“堵”不如“疏”，我们能做的和该做的，还有很多。