近日，北京首家由政府许可的“专车”——“首汽约车”开始运营，这是由首汽集团和祥龙出租车推出的专车业务，首批投入500辆，预计年底达到1700辆。与传统出租车相比,首汽约车都是新购置的高端车辆,牌号资源来自原来的出租车置换。

官办专车对比市场专车没有优势

    专车市场规模惊人。据统计，全国专车日单量高达1000万单以上，尽管部分专车的身份还处于灰色地带，但以巡游为主的出租车一统天下的格局已经被打破，居民出行有了更多的选择，而专车兴起的最大失利者就是传统出租车运营牌照的所有人。

    出租车公司一方面游说相关部门，强调专车“非法”(没有牌照)，要求政府维持出租车牌照数量管制的现状、打压专车，降低专车对出租车业的冲击；另一方面，打车软件主导的专车市场已成规模，传统出租车业自身也被迫变革，向专车学习，推出相应的业务。广州此前酝酿的“如约”、北京推出的“首汽约车”都是由传统出租车公司主导的“专车”。

    然而，官方专车的这些努力恐怕没什么用。首先，现有专车市场的经营规范已经形成，这些规范是企业经过试错不断总结的经验，提高了出行市场的效率和灵活性。例如，司机的进入和退出更加方便,这避免了传统出租车司机动辄以罢运影响政策制定的窘境。司机和平台之间的关系也更加灵活,司机可以根据自己的时间和意愿想工作多久就工作多久。

    其次，北京的官方专车，比传统的出租车经营体制更加僵化。司机采取“坐班制”，不用交份钱，不需要自费维修车辆，每天工作8小时，工资构成为2000多元的基本工资加单笔提成，车费的20%返给司机作为收入提成。不管是传统的份子钱模式，还是专车的分成模式，北京官方专车对新增业务的提成比例都太低，这会抑制司机多拉客人、多赚钱的冲动。僵化的官方专车不仅很难吸引到司机，乘客的评价也很难影响到司机的收入,服务质量堪忧。此外,车型与定价机制、约租车规模等与市场化的专车相比，也全面落败，官方专车的市场前景可以预期。

    目前，专车市场呈现双雄争霸的局面，也很难容得下新的参与者。移动出行是一个胜者全得的市场，虽然市场发展初期，企业补贴大战，用户会做各种尝试、安装各种APP，但市场成熟后，一个乘客手机里打车的APP不会超过2个，这也是滴滴和UBER仍然用补贴抢占市场的原因。即使是电子商务这样万亿级规模的市场，最终市场的玩家也不过两三个，阿里系一家的市场份额就超过七成。

    和滴滴、UBER相比,首汽约车的车辆规模才500辆，发展速度慢，到年底也不超过2000辆，价格和服务也没有明显的优势，想不出用户有什么动力会安装它的APP。首汽约车的经营成本也很难降下来，一款APP只为2000辆车服务，想要达到市场化专车软件的服务品质，每辆车分摊的成本势必惊人。

公共财政资源不应流向官方专车

    更大的问题在于补贴。打车软件为了抢占和巩固市场，大量使用补贴争抢用户。首汽约车要想进入这个市场，也要跟上。因此首汽约车推出包括50元优惠券以及充值满100元返100元等活动。

    我们要看到，私营资本投资的专车是商业化运营的、自负盈亏，初期补贴用户的资金是来自私营资本自身。如果最终他们活下来，他们会通过降低成本、提高运价来平衡收支。如果他们活不下来、关门大吉，这些补贴只能算是私营资本给用户做好事，怪不得谁。

    但“首汽约车”就不同了，它的运营方首汽集团是老牌国企，这些国企要么享受着行政垄断的优惠，要么从政府手里拿着不菲的补贴。一般来说，我们之所以允许首汽等国企享受这些特权，是因为它们提供公共服务，如公共交通、地方供水等，这些公共服务私营资本要么不愿意提供，要么只愿意向富人提供服务。

    问题是，专车市场和出租车、地铁、公交是完全不同的公共交通，“首汽约车”定位的也是高端的富人群体，目前看来，这个市场是可以自负盈亏、市场化经营的，一个拥有行政垄断和享受财政补贴的首汽为什么还要进入?严格来说，首汽是国有企业，资产是全体人民所有，拿全体人民的钱去补贴少数高端乘客，除了有穷人补贴富人的可能，还有国有资产流失的嫌疑。很明显，作为国企和享受财政补贴的首汽越位了。

    目前看来，首汽约车最大的优势在于政府许可，现有的牌照数量管制政策下，市场化专车的经营身份处于灰色地带。问题恰在于此，全国各地的出租车牌照数量管制造成严重供给不足，是出租车业诸多危机的根本。专车兴起后，在乘客用脚投票的支持下，出租车业抱团抵制改革的能力大减，这个时候，监管机构尤其应该顺应时代趋势，放松牌照数量管制，一举解决出租车业的痼疾。