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胡杰:临空经济发展应与区域经济深度融合
时间:2015-09-12 19:12:09  来源:城市化杂志  作者:刘建飞 

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人物简介:胡杰,北京市顺义区临空经济办公室主任,主管临空经济发展研究、政策起草、规划制定、计划实施工作。

  作为推动地区经济发展的重要引擎,临空经济区在我国的发展势头正猛,目前,我国已建设及正在规划的临空经济区已超过60个。然而,虽然数量日益增多,但在质量上却普遍存在功能定位不清晰、核心区产业关联度不高及合理产业群落与产业链尚未形成等诸多问题。为推动临空经济的健康有序发展,6月24日,国家发改委与中国民用航空局联合颁布了《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》(简称《意见》),《意见》对“临空经济示范区”的建立提出了具体要求,这无疑标志着我国临空经济的发展进入了更加科学、规范的可持续化道路。那么,究竟该怎样定位临空经济区发展的核心?临空经济区又应怎样实现与区域经济的融合?为此,《城市化》杂志专访了全国机场协会临空经济专委会执行主任、北京市顺义区临空经济办公室主任胡杰,期望他以实践者的身份为我们深度解析临空经济区的发展之道。

  《城市化》:首先请您谈一谈建设“临空经济示范区”对目前我国临空经济的发展有哪些现实作用?

  胡杰:这一《意见》是两部委继2012年联合发布“郑州航空港综合实验区”之后再一次面向全国发布的关于临空经济示范区指导意见。临空经济区是我国继经开区、高新区、边贸区之后又一开发、开放的主要模式。现已有十多年的发展历程,在全国已有二十多个城市(多集中在直辖市和省会城市)开展了临空经济区的规划建设,另有四十余个城市的临空经济区正在积极规划论证之中。总体而言,我国临空经济区发展势头良好,潜力巨大,既涌现了一批如北京天竺临空经济区、上海虹桥航空商务区、天津临空经济区的老典型,也出现了如河南郑州航空港经济区、陕西西咸航空港新城、贵州双龙航空港经济区等新代表。

  多年来,临空经济区的发展因缺少国家级政府职能部门的直接指导和行业协会的引导,各地发展临空经济不同程度地出现了“盲目攀比,一哄而上;定位不清,贪大求洋;管理体制不顺,开发模式陈旧,经营活力不足,社会效益不突出”等诸多问题。这次两部委联合下发指导《意见》,是站在国家层面上首次对临空经济区发布的规范性指导意见,意义非常重大。临空经济区的健康发展从此进入一个新阶段。

  《城市化》:“国际化、一体化、产业高端化”是很多临空经济区的定位,但如果贪大求全往往并不能找到准确定位。您认为该怎样定位一个临空经济区发展的核心?临空经济区又应怎样实现与所在区域经济的充分融合?

  胡杰:临空经济区的发展模式首先取决于机场的区域位置,并由所在城市和地区的经济社会发展水平等多重因素决定。那些动辄就规划几十乃至几百平方公里的临空经济区显然缺乏理性的认识。因缺少大量临空产业的支撑,也缺少城市建设用地指标的支撑,发展起来异常困难。国际上,围绕核心机场陆续发展的航空运输业、航空服务业、外向型加工业等,一般都缺少系统、整体的规划和政策支持体系。我国作为经济后发赶超型国家,各级政府一般都采取了“一次规划、分期实施”的模式,系统地将航空运输业、航空服务业、高科技产业、外向型加工业、商贸会展业等高度聚集在核心机场周围,从而形成了中国特色的临空经济区。而不同城市和地区的差异性又决定了各地临空经济区呈现不同的模式和特点。

  “产业高端化、经营国际化、港区一体化、发展融合化”是我国临空经济区应共同具备的基本特征。在我国,临空经济区基本以三种形态模式存在和体现。第一种是城市功能服务型,其代表为上海虹桥商务园,规划面积仅26平方公里,因机场处于上海城市规划区内,虽然发展空间狭小,但发展城市高端服务业潜力大,经济效益和社会效益比较显著;第二种是城市高端产业新区型,如北京、天津、成都、重庆、贵州等城市临空经济区,发展空间较大,产业类型丰富。因机场和城市仍处在快速发展中、临空经济区往往被地方政府赋予了“高端产业集聚区,物流商贸集散区,国际交流平台,地区经济增长极”等多种责任。临空经济区一般在经过十几年的发展之后才具备了由“高端产业新区向高端产业新城”转型升级的基本条件;第三种是区域经济服务型。一般指两个以上相邻城市共建共用一个核心机场,临空经济区既可直接规划为一个高端产业新区,也可依托现有的城镇直接规划为一个高端产业新城。如长春龙嘉机场既服务于长春市,又服务于吉林市。临空经济区可直接规划成一个高端产业新城。同样,青岛新规划的胶东机场,未来有可能规划的辽宁海城机场(服务于营口、鞍山、盘锦三市),四川川南机场(服务于宜宾、泸州、自贡、内江四市),河南漯河(西平)机场(服务于漯河、周口、驻马店、许昌、平顶山五市)等都可直接规划为空港新城。空港新区和空港新城在产业结构上最大的不同,就在于产业新城中占地较多的加工制造业和货流量较大的商贸物流业,所占比重低,而金融科技、商业会展等城市服务和总部经济所占比重会更高。衡量临空经济区与区域经济融合发展主要看两个指标:一、是否促进机场航空客货运量迅速提高,国内外航线得到较大拓展,确立机场在区域经济发展中起到连通全国、走向世界的门户作用;二、是否促进区域经济中各城市之间主导产业和城市服务功能有效分工与合作,形成合力,共同发展。

  《城市化》:您是顺义临空经济区的带头人,顺义临空经济区的发展速度及质量均处在国内的最高水平,有哪些现实的经验可供后来者参考?

  胡杰:北京天竺临空经济区是我国临空经济区发源地,也是全国临空经济区取得成功的典范,其发展经验乃至教训都值得全国同行借鉴。天竺临空区发展主要有以下几条成功经验:一是航空及航空服务业聚集化程度高。聚集航空及航空服务企业四百余家,北京地区85%的航空类企业,其95%以上的增加值都是在临空经济区实现的;民航局直属的六大航空类公司在此集聚,国航、海航两家航空公司在此设服务基地;国内外三十余家著名航空物流公司在此设区域总部;占地3000余亩的中航产业园,经过五年建设现正处于产业发力阶段。此外,市区两级政府正在规划公务机专用机场和通航产业园。二是临空型产业比较发达。临空区内2009年规划建设了国内第一家空港型综保区,发展势头良好。2007年规划建设了一期10万平方米展览面积的新国展,每年安排展览50场次以上。2011年规划建设了3平方公里的国家地理信息科技产业园,目前已初步形成年产销收入千亿元的基础条件。三是开发区招商模式成功实现从土地单块、分散出让为主向成片开发建设为主的转型升级。土地集约利用程度高,产业高端发展,入区项目能耗低、污染轻,生态环境良好,中高端生产生活配套设施较为齐全。天竺临空区已初步具备了一个高端产业新区的基本条件。未来十年,将重点围绕“航空商务园,创新科技园,综合商贸区,国际商务中心区,通航产业园”五大功能园区开发建设和区域综合交通体系建设,强力促进临空区与机场的融合发展,促进生产、生活、生态环境的协调发展,全力打造一个国际水准的空港新城。

  《城市化》:“航空大都市”的概念目前十分火热,您也曾谈到“航空大都市”不应指某一个城市,可能是周边几个相邻、相关城市共同打造出的规模城市群。它的发展需要哪些基础条件?在国内是否有“航空大都市”的样本或已初具雏形的地区?

  胡杰:约翰·卡萨达教授提出的“航空大都市”概念,是临空经济发展的更高阶段。目前,这一概念主要是以欧美发达国家的大型城市和机场为研究对象。它表明,当航空业及航空服务业发展到较高水平,足以对所在城市及周边卫星城镇的经济社会发展产生持续性强力拉动,并引领所在城市在国际交往中扮演更加积极的角色。在我国,尤其是中东部地区,人口密度大,城市密度高,随着区域经济一体化进程加快,城市之间的关系日益密切,“航空大都市”建设不再单指某一特定的大型城市,而是主要指区域内多个城市来共同建设。

  “航空大都市”的建设是区域城市群、城市圈国际化建设的重要体现。建设具有国际影响力的“航空大都市”需要具备三大主要条件:一是区域内有相对完整的航空场站体系,发达的航空网络和发达的航空服务业。不同类型、功能、规模的机场应有尽有;国内航线具备基本全覆盖能力,国际航线具备联通世界主要国家和地区大型机场能力;区域内航空运输业,航空制造业和航空服务业较为发达。二是区域内城市化程度较高,大中小型城市体系基本形成,地区外向型经济比较发达,国际交往能力比较强;三是航空运输业在地区多种交通运输方式中的作用越发突出,航空业及航空服务业所创造的就业岗位和 经济贡献持续性增长,区域经济和社会发展对航空业的依赖性不断增长。目前业内尚未建立起对“航空大都市”建设明确的量化指标评价体系。依据国际上一些指标预测,未来十年,京津冀中心区(2+4城市:北京、天津+唐山、沧州、廊坊和保定)、长三角中心区(1+5城市:上海+苏州、无锡、常州、南通和嘉兴)、珠三角地区(10+2城市:广州、东莞、惠州、佛山、江门、深圳、中山、珠海、清远、肇庆+香港和澳门)都有可能率先建成具有较强国际影响力的“航空大都市”。

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