几乎每一座大城市,都在发展过程中遭遇过交通拥堵。纽约早在60多年前就经历过大堵车,伦敦、巴黎、东京和洛杉矶等都曾经或仍旧饱受拥堵之困。虽然各国采用的招数不尽相同,但总体上,都经历过扩大基础设施承载能力、发展公共交通、加强交通需求管理和智能交通管理等多个阶段和途径。这其中,既有深刻的教训,也积累了一些值得借鉴的经验。

数据对比:美国人口约为3亿,90.3%的家庭拥有1辆或以上机动车。纽约目前拥有机动车660万辆,其中在路上行驶的只有100余万辆,出行率为20%左右;而北京目前的450万辆机动车中,出行率却高达80%。

中国的城市化正处于超速发展的进程,与此同时,北京、上海等大都市正以30年至40年的时间完成了发达国家百年的城市机动化过程。因此,与纽约和东京等国际化大都市相比,北京的交通拥堵也似乎“来得更猛烈”。

纽约目前的机动车数量比北京多出近一倍,但早晚上下班高峰时,也并未出现像北京这样严重的交通拥堵现象。纽约采取多项措施鼓励“拼车”这种科学出行的方式,“拼车”不仅省钱,还享有“特权”。由于出入曼哈顿岛的桥梁和隧道是纽约的交通瓶颈,为疏导早高峰期间大批进岛的车辆,纽约交通局将连接曼哈顿和周围几个区的桥梁和隧道都改为进岛通道,并规定这些通道仅供有两名或两名以上乘员的车辆使用。

“洛杉矶作为世界上拥有汽车最多的城市,人均拥有1.8辆汽车,交通拥堵十分严重。”洛杉矶大都市交通局副局长保罗·泰勒说,为鼓励多人合乘一辆车,洛杉矶专门设立专用道和智能电子收费系统,如果超过3个或4个乘员同乘一辆车,就可以使用快车道。

“北京拥堵严重的原因之一是小汽车被高强度使用。”北京交通发展研究中心主任郭继孚说,北京、上海等许多国内大城市的私家车使用成本低,因此每年出行的里程数居于世界前列。北京的小汽车年均行驶里程为1.5万公里,是伦敦的1.5倍、东京的2倍多,同时也高于洛杉矶、香港等国际大都市。

北京市交通委员会主任刘小明说,靠经济的杠杆来调节和引导中心区小汽车的合理使用,是目前各大国际城市的通行做法,比如新加坡、伦敦等城市在中心区征收拥堵费、东京中心区收取高昂的停车费等。

在东京,路旁或大厦内每小时的停车费约合人民币40元至100元不等,而违章停车的罚款更高达1000元人民币。如此高昂的出行成本让东京的车流畅通了不少。

在很多国际化大都市,多数人只有外出游玩和去超市购物才选择自驾车,而超市也大多建在郊外。而在北京中心区,每小时停车费为2元至10元不等。400多万辆车大部分集中在六环内城中心区行驶,六环内小汽车通勤比例达到35%以上,几乎为东京的两倍。

“由于城市空间极其有限,因此收取交通拥堵费可以直接减少小汽车进入中心区的数量,效果显著。”住房和城乡建设部副部长仇保兴建议,北京应收取交通拥堵费。

新加坡是最早实行缴纳“道路拥堵费”的国家。新加坡面积约有700平方公里,拥有车辆90万辆左右。虽然高峰时间也常有堵车现象,但“堵死”的情况很少。早在1975年,新加坡就针对交通繁忙的路段和区域进行收费。

仇保兴说,2003年伦敦也实施了中心区拥堵收费,对进入中心区的车辆收取5英镑,后调整为8英镑。实施拥堵收费后,伦敦2006年的拥堵水平与2003年持平,在减少的小汽车出行中,50%以上转向了公共交通。

此外,新加坡还规定,个人在购买新车时,必须首先向政府提出申请,投标购买一张有效期为10年的“拥车证”。一个“拥车证”的价格约合15万元人民币。10年期满后,驾车者无论是继续用车还是再购新车,都必须支付另外一笔费用。

经验二:公交先行是根本出路

数据对比:巴西库里蒂巴建设了快捷、方便、舒适的大容量快速公交(BRT)系统,吸引了80%市民的交通出行,其燃油消耗也只有同等规模城市的25%。2009年,北京的公共交通仅占交通出行的39.3%。

自2004年12月北京市开通中国第一条快速公交系统(BRT)以来,北京市已经建设了多条快速公交线路。不过,这些快速公交线路,却时常出现“快速公交不快速”的尴尬。

而早在1974年,巴西库里蒂巴市就建成了世界上第一条快速公交线,建立专用道路,来实现公交车快捷、准时、舒适和安全的服务,效果特别显著。其快速公交系统已经被国际公认为“最好、最实惠的公共交通系统”。

巴西能源基金会专家保罗·吉斯都吉奥表示,虽然库里蒂巴人均小汽车拥有量居巴西各城市首位,但污染却远低于同等规模的其他城市,交通拥堵问题大大缓解。

保罗·吉斯都吉奥说:“要改变目前的城市发展模式就必须实施公交先行的发展战略,使人们更加理性地使用汽车,促进私车与公共交通、慢行交通之间竞争平衡局面的形成。”　

仇保兴说,伦敦实施中心区拥堵收费后,减少的小汽车出行中,50%以上转向公共交通。对于空间利用来说,公共交通是最佳的交通方式。　　

优先发展公共交通已经是全国的共识。刘小明表示,这不仅是经济社会发展的需要,也是解决大城市交通问题的必然选择。北京未来将建立节约化、社会化公共运输方式为主导、多交通方式运转的交通系统。

巴黎早在上世纪60年代就确立了轨道先于小汽车发展的交通战略,当时市区轨道网密度已达到2.2公里/平方公里,既有的400多公里轨道交通网目前仍在扩充;在东京也没有强制实施机动车限行措施,但是,发达的地铁系统、便捷的换乘中心,让乘坐地铁和电车成为人们的自觉选择。

而在中国一些大城市,公交不准时,车厢太拥挤,换乘不方便等问题降低了人们乘坐的幸福感。在北京,虽然坐地铁时间有保证,但复杂的换乘一定程度上抵消了地铁的快捷。因此,合理安排线路、方便换乘、提高便捷性和可靠性是中国发展公共交通的重要选择。

经验三:培养绿色出行习惯

数据对比:丹麦哥本哈根早在上世纪六七十年代就已经形成局部自行车道网,现在超过40%的市民选择骑自行车通勤,是远近闻名的“自行车城市”。相比之下,上世纪80年代北京的自行车出行比例高达62.7%,此后每年以1%—2%的速度下降,2009年仅为18.1%。

发达国家在经历了小汽车高速发展之后,也逐步意识到自行车出行对健康、环保、节能等方面的重要性,因而各大城市出现了绿色交通“回归浪潮”,由“车本”向“人本”回归。

交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋介绍,近些年,很多国际大都市也在不断改善自行车使用环境,如建设和加密自行车专用道、改善自行车停车设施、优化信号灯交叉口等,既方便了民众出行,也促进了自行车出行比重的提高。

总人口只有540多万的丹麦,却拥有超过420万辆自行车,几乎人手一辆。自行车是丹麦人出行的首选交通工具,首都哥本哈根86%的议员骑自行车出行,许多跨国公司的高层管理人员也都骑自行车上下班,这归功于城市自行车道的良好设施。

哥本哈根自行车道皆为双向车道,政府在建设自行车道时非常细致,甚至考虑了背风和迎风的方向。这些便利设施让自行车的时速可达15—20公里,而交通高峰时刻的汽车时速也只有22公里。

此外,在哥本哈根地铁站附近、商店周围、校园内,甚至政府机构门前,都有免费的自行车停放处。

此外,阿姆斯特丹、斯德哥尔摩等城市都从政策上将自行车交通列入不同层次的城市规划和城市交通规划中;巴黎目前有2万辆公众自行车和1000个站点、413公里长的自行车道。

郭继孚说,在北京,低于5公里的短途出行占小汽车出行总量的44%,也就是说,骑自行车能到达的目的地,近一半的人却选择开车出行。调查显示,自行车道不连续、停车没地方、行车不安全成为中国自行车出行比率逐年下降的三大原因。

北京奥运会经济顾问、比利时交通专家范克高夫先后在北京居住近30年,他认为,北京应鼓励骑自行车上下班。不过,停自行车的地方越来越少是他在北京出行遇到的一大困扰。他说,在写字楼和大饭店门口根本没有自行车停放的地儿,要是骑个自行车到豪华饭店去,肯定会招来门卫异样的眼光,好像骑自行车的人低人一头似的,根本体现不出对绿色出行的鼓励。范克高夫建议,把自行车放在城市客运交通大系统发展战略中进行规划和研究,建设一个低碳绿色的交通系统。