把地铁修到河北一些城市，最需要解决的问题就是，从国家到京津冀三地责任如何划分，财政投入如何分担，日后怎样运营，亏损又该怎么补贴。

　　昨日上午北京市人大常委会审议《轨道交通安全条例》时，北京市交通委制作播放的宣传片显示，到2020年北京地铁规划长度将达1000公里，且今后随京津冀一体化协同发展，北京地铁有望修往河北的部分城市。

　　将北京的地铁延伸到河北，是未来京津冀一体化协调发展的必然趋势。纵观国际诸多大城市群，轨道交通等公共交通也都突破了各自行政区划，由中心城区形成了辐射周边地区的发达的地铁网络。

　　巧合的是，昨日交通运输部召开例行新闻发布会亦表示，京津冀协调发展，首先必须打通交通发展的大动脉，要促进区域交通基础设施网络的一体化、加快客货运输服务系统的一体化等。要打造以轨道交通为主导，结构合理、衔接顺畅、运转高效的大容量、快速公共客运系统。

　　现在的问题就是，这些美好的愿景怎么实现？

　　与河北承接北京的产业转移不同，地铁、医疗等优质公共资源的扩散与延伸，背后都需要强大的财政资金支持。作为河北来说，承接来自北京的产业，可以带来税收，拉动就业，但若是提升本地的公共服务供给能力，实现京津冀公共服务的均等化，则意味着需要相应加大公共财政的投入。

　　显然，把地铁修到河北廊坊等城市，不可能单纯由北京财政投入，而且，地铁运营是长期亏损的，北京去年为包括地铁在内的公共交通运营提供的财政补贴已经逼近200亿元。北京公共财政对地铁的补贴已经不堪重负。

　　这和目前的京津城际高铁项目不同。京津城际是由原来铁道部负责的，现在，仍然由中国铁路总公司负责。其并不牵扯到地方财政的具体投入。日常运营即便出现亏损，也是由国家财政兜底。

　　而地铁、城铁等项目，目前的投融资体制多是由地方政府主导，而且也还没有出现跨省市的建设项目。这是一个新课题。所以，京津冀之间地铁的建设、运营，需要有一体化的规划，但更重要的是，要有一体化的投资和运营机制。

　　这个机制最需要解决的问题就是，从国家到京津冀三地责任如何划分，财政投入如何分担，日后怎样运营，亏损又该怎么补贴。有明确的京津冀公共交通一体化的投资与运营机制，才会提高一体化的质量和效率。

　　也应该看到，京津冀在地铁方面的问题，同样在医疗、文化等公共资源的疏解等方面存在。这些实质性的问题不解决，京津冀协调发展的蓝图恐怕也就难以落实。对于未来必须的财政投入与合作机制，各方都应做好心理准备，并在具体的协商中达成一致。