6月30日，伴随着汽笛声，最后一列跨省运行的绿皮车2191次列车开始了它的落幕之旅。随着铁路大提速，“绿皮车”逐步被淘汰，从7月1日零时起，中国铁路正式实行新的列车运行图，在全国铁路开行的2447对旅客列车中，高铁动车组列车首次超过一半，达1330对。被媒体称作中国自此进入高铁时代。但是对于这一消息，可能并不是所有的受众都是感到欢庆鼓舞的。

    尽管高铁在快速、舒适、准点等多方面远超普通列车，甚至在一千公里以内的距离对民航都构成了巨大的竞争压力。但是，就目前而言，其高额的票价却是部分低收入人群难以承受的负担。普通列车的退役对于这部分人群来说更像是一件无奈的事情，因为，随着我国高铁建设的高速发展，越来越多的偏远地区都渐渐被高铁覆盖，这也导致他们的出行选择变得更加艰难，回家的负担变得更重了。

    客观而言，虽然高铁前期建设的巨大投入，高技术含量所需要的维护和运营的高成本决定了其较高的票价；虽然铁道部已转身变成铁路总公司，成为经营实体需要考虑盈利的需求；虽然中国高铁车票的价格如果进行横向对比，并没有明显高出国际同行。

    但是，我们不能忽视的是传统铁路客运所具有的一定的公益性特点。尤其是当高铁在中长途旅客运输中全面取代了廉价的绿皮车，某种程度上已然对长期依赖此出行方式的低收入人群构成强迫消费了。

    高铁代表着先进的技术和生产力，铁路总公司也需要加快市场化的转型。但这与兼顾维护社会公平，保障低收入人群的出行权其实并不矛盾。

    一方面，铁路总公司在市场化运作之中完全可以进一步提高效率，优化流程，综合运营。如参考航空公司的票价打折，预订的愈早价格愈低；或者是利用低收入人群对于时间成本相应并不十分敏感的特点，开通价格相对低廉的错峰高铁。

    另一方面，对于有关部门而言，能否安排足够的、恰当的绿皮车替代交通工具；能否提供有力的、完善的保障措施，比如补贴，从而确保低收入人群能方便出行、出的起行？而这才正是有形之手最应该发挥的场合和时机。

    进入高铁时代是体现中国交通运输业走向现代化的一个重大里程碑。同时，不让低收入人群因为高铁的发展被困住活动的范围，则是考量社会综合治理水平是否走向了一个新的里程碑。