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韩西丽:“三种特性”是我国城市的未来方向
时间:2017-07-10 20:17:30  来源:城市化杂志  作者:崔 跃 

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  韩西丽(1975-),北京大学博士、副教授,欧洲景观设计学教育联盟(ECLAS)会员,瑞典隆德大学可持续城市研究室(SUDes Urban Lab, Lund University Experts AB)成员;主要研究方向为城市户外空间与儿童健康、可持续城市设计、城市感知及城市生态基础设施规划设计;曾主持完成国家青年自然科学基金 “城市邻里空间特征对儿童感知及户外体力活动的作用机制41001089”,正在主持国家自然科学基金面上项目“城市空间过滤渗透性对儿童非机动通勤的影响强度与机制研究41471119”,参与国家科技攻关计划资助项目一项,主持和参与其它纵向及横向课题共30余项;在国内外专业期刊发表论文30余篇,出版著作《城市感知》一部,编著出版书籍3部,参与出版其他专业书籍6部;曾获“美国景观设计师协会(ASLA)2005成就奖”、国家环境保护局“2012年度环境保护科学技术奖”二等奖、教育部奖励等奖项。

  一段时间以来,多家共享单车企业先后进入市场,倡导了一种健康出行的骑行文化,也解决了大城市地铁站点、公交站点到最终目的地的“最后一公里”问题,同时,共享单车的无序停放、骑行安全等问题饱受诟病。如何在享受共享单车便利的同时,改善城市出行环境?如何让城市的生活更加美好?

  多年来,北京大学城市规划与设计学院韩西丽教授专注于城市规划与景观设计领域的科研教学,对城市感知、城市户外空间与儿童健康、可持续城市设计等方面有深入的研究。在与《城市化》记者对话中,她从自己的专业角度出发,结合我国城市现状,与国外发达国家城市对比,如数家珍,总结了我国城市未来的三种特性:精细化、生动性和协调性。

  精细化

  韩西丽认为共享单车“生正逢时”,恰好弥补了地铁站点稀疏的短板。在巴黎市区,大多数地铁口人们步行三到五分钟即可到达,而在中国,基本上要十分钟或以上才能到达第二个地铁口,对上班族而言,距离过远。共享单车可以引导人们以一种可持续的方式出行,众多的共享单车承担了衔接角色。

  其实,从根本上讲,地铁站点设置稀疏是基于我国城市大街区的特点而来,这也体现了我国城市不够精细化的现状。韩西丽介绍,与国外相比,我国城市街区本身就大,街区长度一般在400—500米之间,布局大约为500米×500米,相应地,地铁线路要沿道路设置,地铁站点多设置在道路交叉口。

  韩西丽提醒,地铁距离过远,再加上户外骑行容易受到季节和天气影响,部分市民可能就放弃了地铁出行,转而开私家车,这又引发出其他环境问题。

  许多城市的建设规划是早于地铁规划的,为避免前车之鉴,韩西丽表示,城市化过程中,许多城市在面积扩展、建设新区的时候,要有前瞻意识,在规划时把轨道交通问题考虑进去。

  我国城市缺乏精细化还表现在城市的微观配套上。

  还是以共享单车为例:共享单车停放混乱,没有固定区域和固定设施,占用相关道路,阻碍公共交通。对此,韩西丽指出,单车企业只提供单车,而不提供停放和固定单车的装置,给了公众太多的范围和权力来处置单车,造成了单车的任意停放,这就好比“有鞋无鞋架”,在“自己最便利”的导向指引下,鞋子就会被乱放。另外,有的城市,比如北京,很多时候风很大,一旦一辆单车被吹倒,“多米诺骨牌效应”之下,多辆单车就要因此倾倒,公众取车时就会发生不便,进而迟滞出行。

  韩西丽建议单车公司在路边特定区域安装固定的停车架,引导使用者规范停车,且停车架成本不高。这属于企业层面的担当。

  至于政府层面,对于停车架的安放,在道路规划时,可以更规范、更细致,在辅路旁边和人行道特定区域划出专用场地,这些场地的空间界定可以结合街道绿化一起考虑。

  根据韩西丽的观察,城市各种道路空间功能重合、混用也是缺乏精细化的重要表现。

  我国城市骑车时很多时候和机动车在一起,使用的道路空间重合。城市主干道、次干道、支路、辅路等各种道路上划分的自行车道几乎都有机动车的通过或停放,机动车和单车窜行。单车本就没有专用道路,使用空间又被严重挤压,造成了骑车行程迟缓和安全隐患,以及汽车尾气引起的户外健康问题,进而导致一些人放弃骑车,转而乘坐或自驾汽车。

  据韩西丽介绍,瑞典、丹麦等发达国家的诸多城市不仅建设了大量的单车专用通道,为保障安全,还为少年儿童提供专用的车型小、速度慢的单车,使用单车时一旦违反相关规定,监护人就会受到惩处。

  像北京的大街区内部存在大量的、介于不同权属的地块的围墙之间的胡同,也可称之为小道,韩西丽觉得这是一类尺度和环境氛围非常适用于骑行单车的空间,当然,还需要加以改造。鉴于这种胡同停放机动车比较多,可以在外围设置停车楼加以限制,胡同空间供单车和行人专用,将城市道路上的非机动交通分流,一方面能保障人流安全并改善交通状况;另一方面,胡同里少了机动车的干扰,多了人流,又容易吸引一些小型商家入驻,提升街区内部的活力,改善城市功能布局。

  对于新建区域,韩西丽建议,在规划阶段就要将各种道路纳入考虑,精细规划,界限分明,使机动车、单车等都拥有各自专用道路,避免道路空间功能重合、分享和共享等情况,对于与公众密切相关的、便利的单车道路系统,还要注重其连续性、衔接性,使得公众能顺畅使用单车代步。

  当前我国的交叉路口机动车道路被放大,以至于过宽,影响行人通过,对此,建设人行天桥并不是最好的解决方式。在韩西丽看来,可以从改变其断面入手,在路口压缩机动车道,建立安全岛,便于行人快速通过,同时提高路口路面高度,使得行人始终在同一水平面行走,通过这个细节的改造,使机动车群体迁就步行者、单车使用者以及残疾人群体。

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  生动性

  结合自身见闻,韩西丽认为,与发达国家相比,我国的城市建设缺乏生动性和活力。

  这首先表现在我国城市的一些设施缺乏艺术性和特色,千篇一律。

  我国城市的很多户外设施,比如街道上的座椅、机动车道与人行道之间的隔离柱、隔离栏杆、电话亭等,过于统一化,城市与城市之间一模一样,从北京到深圳样式依然不变,缺乏设计,进一步导致城市面貌的相似。

  韩西丽还发现,全国多个大城市的街道底商户外广告标志使用的载体结构,以及其店名使用的字体、颜色、尺寸等都采用统一的模式,几乎没有区别,根本无从体现城市的特色。

  而在国外,这就大不一样。在哥本哈根,该地在设计单车停车架时,采取开放方式设计,邀请众多设计师参与,头脑风暴,集思广益,形成众多的艺术样式,制造出各式各样的艺术品,保证每个区域各有不同。这样一来,停车就不仅仅是停车,还是一场艺术体验。韩西丽在参观英国居民自行设计的室外私家花园时,据她描述,沿街走过仿佛就是在参观植物园,能深深感受到居民普遍参与而展现的艺术惊喜。在英国,城市户外还设置了很多座椅。这些座椅是政府鼓励民众捐献的,并且在上面刻有捐献者的名字,既方便了公众,还调动了其参与城市服务的积极性。在中国,类似的城市服务不仅缺乏,而且基本上依靠政府购买和管理,公众无从参与。

  韩西丽指出,我国的城市缺乏生动性和活力,还体现在城市的公共空间以静态管理为主,死气沉沉,缺乏动态经营和服务。

  在国外,一提到巴黎,很多人就容易想到塞纳河畔的人群。因为两边都是步行空间,还有参观和服务设施,更重要的是服务内容动态更新,不同时间有不同服务项目,根据季节,沙滩活动和户外展览等活动连续举办,吸引公众参加并继续期待。

  我国的城市有这种空间,却没有相应的经营,造成设施和服务分离,日久天长,使用率极低,空间和服务设施固化。

  造成这种现象的原因,首先是难以到达,穿越道路太多、不安全,其次是公众对其没有期待感,因为没有相应的经营服务。

  我国一些大城市沿街绿化带的规划和使用就没能突破这种僵硬死板的桎梏的限制。

  韩西丽留意到,北京等一些大城市干道两侧商家建筑后退几十米留下的一段距离,虽然被规划建设成了草坪或绿篱,却成了实际上的障碍:公众无法穿过,阻碍通行,草坪或者绿篱只是贡献了绿地率,公众无法使用,而且这种公众难以涉及到的地方反倒成了垃圾的聚集地。

  韩西丽设想,在这种地方可以改种树木,人们可以从树下穿过,树木还能遮荫,树下还能放置座椅供公众休息。这样既保障了绿地面积,还提供了众多实用功能,还有一点——树木的维护成本比草坪和绿篱要低。

  显而易见,这种规划事先没有与附近商家沟通,商家缺乏参与,只是政府一手包办。韩西丽表示,当树木成活以后,政府可以号召周围居民认领,负责其长期维护,实行责任包片,这种互动能避免粗放管理,降低维护成本,还将公众引入城市的经营服务。

  韩西丽呼吁不要将我国的城市户外空间和设施闲置,应将其改造并经营起来,根据不同时段,依靠不同设施来提供不同服务:例如一块草坪,冬天可以改成滑冰场,夏季变为儿童玩耍的水池,春秋季节恢复为草坪供公众休息等,相应地,活动形式也可以多样。

  对于各城市中建设的诸多广场,可以考虑在节假日将其改变属性,例如设立跳蚤市场,组织相应活动,将其激活。

  对于有些道路,韩西丽认为,可以考虑在某些特定时间将其封闭,禁止机动车通过,变成临时场所,供民众放心使用。

  在韩西丽的记忆里,其居住的小区附近有一条道路是近几年建成开放的。在建成但未开放前的那段时间里,附近居民在该段封闭的道路上玩得不亦乐乎:一到晚上,路灯下人们可以滑冰、骑车、打球……就像门口的一个公园一样,临时就近发挥了巨大的功能。

  这些情况表明,在我国,公众对于城市空间和服务的需求是存在的,但是供不应求,城市空间和服务单一,没能丰富和提升。这主要还是由于我国城市管理死板和严格,造成利用率低,久而久之,公众会淡化甚至淡忘城市设施,造成浪费,进而呈现的状况是:我国城市户外空间和设施比国外冷清和缺乏生机。将其重视起来,经营并提供服务是我国城市发展的一个重要方面,也是韩西丽根据多年从事城市规划和设计总结出来的观点。

  协调性

  韩西丽指出,我国城市的许多问题是由缺乏统筹规划、整体规划引起的,没有达到各方面的协调性。

  首当其冲的是,我国城市规划交通时“以车为主”“机动车至上”,城市道路主要用于服务机动车辆,其专用道路一家独大,极大影响了其他出行方式。当前,我国城市道路密度低,交叉口间距太远,韩西丽解释道,这种情况造成车辆汇聚在城市道路尤其是城市干道上,造成交通堵塞。

  韩西丽说,非机动车道与公众享受城市服务和生活质量直接相关,因此,城市规划时要将各种出行方式和各种道路通盘考虑、协调规划,纠正过去各种出行方式和规划里此消彼长、厚此薄彼的错误观点,将非机动车出行和非机动车道重视程度提高到同一水平。

  对于住建部呼吁的拆除小区围墙的做法,韩西丽也有自己的看法:拆除围墙的效果是好的,但不需要完全拆除,只需将一小部分拆除,打开一扇门,将小区里的道路和街区道路连接在一起,允许行人和单车通过小区,将机动车过滤掉,阻挡在外。这就是新城市主义里的“过滤渗透性”。这种方式使得公众在出行时可以从小区穿越,不需要绕路。

  其实拆除围墙的目的也是提高街区渗透性,但是当今小区围墙除保障安全之外,仍发挥着某些特定作用——隔绝噪音污染等。

  这种过滤渗透可以吸引人流向街区中间转移,进而吸引商业、零售业等向街区中间建立,这样一来,地铁站点就不一定非要设置在十字路口,而可以设置在街区中间。之前鉴于地铁口的设置位置,人流只能从十字路口开始分流到街区内部,而现在拉近了人流与街区的距离,实现了其在街区中间的就近分流。

  对这种情况,韩西丽强调,地铁站点的设置和过滤渗透一定要协调配合,一齐实现。如果只在街区中间增加站点,而过滤渗透没有实现,公众出地铁口后依然还要绕路;如果只在小区围墙打开缺口,而地铁站点没有增加,公众出行时,穿过小区仍需步行一段距离抵达地铁口。这两种情况都会使出行效果打折。

  城市规划和建设的协调性也是人们对提高城市生活质量的现实要求。

  我们建设城市,城市反过来塑造我们的生活方式,所以现在我国城市发展要更加注重质变,提升城市空间质量,这是韩西丽将发达国家与我国城市宜居水平深入对比后提出的忠告,现在已不是快速城市化时期,主要任务不是一味将大城市蔓延、扩散,我们面临的更大问题是质的提升。

  我国城市公共设施的可达性低使得城市布局的不协调暴露无遗。

  韩西丽举例说,如果在大城市街头随机采访一些人,问对方不上班时去哪里,很少有人回答去逛公园,只有一些老年人常使用公园,连少年儿童去的比例和频率都很低。

  韩西丽本人都不无感慨地表示,一般很少有带着孩子去公园的意愿,因为路程艰难,中途要穿越多条喧闹的大街,折腾一番,还没到目的地就已经没心情了,即使抵达,停留时间也不会很长。

  这种空间布局显得很破碎,数量少而且不够均匀、服务半径小,衔接性差,可达性低。在韩西丽看来,我国城市与发达国家城市的差别尤其体现在户外生活环境和生活机会上。

  越来越多的人关注健康城市的发展,公众的健康是其中的基础和前提条件,而运动是实现公众健康的一种方式。同样条件下,户外运动效果要比室内更好,这就需要公众接触户外,我们的城市能否提供这种空间和服务就成为了一个关键。

  现在有的开发商已经注意到了这一点,在新建小区内部修建了连续跑道。相应地,城市公共服务规划也要在这方面突破,创造和协调好相应设施和服务,给予公众户外运动的平台。

  随着经济发展和人们生活水平的提高,业余时间的国人也开始了骑车、夜跑、慢跑等户外运动。韩西丽表示,在国外有专门的步行小道可供公众开展这些户外运动,但我国公众基本上是在城市道路上运动,与机动车共用道路,除了不太安全,还要吸入汽车尾气。

  这体现出我国城市未能完全协调人们的各种需求,粗放规划,预见性不足。

  结合专业特长,韩西丽还指出了我国城市规划与景观设计的协调缺陷,二者甚至处于分离状态。

  韩西丽说,当前在我国城市规划的流程里,景观设计是晚于城市规划、后来补充进去的。比如绿地规划,我国按照城市绿地、社区绿地等级别划分,等城市规划完毕才在剩余部分规划绿地公园。这种规划上的前后不协调就造成了后续的很多问题。

  韩西丽进一步解释道,自己本科所学的城市规划更多的是总体方向的把握,落实到空间上就是二维用地的划分;硕士所学的城市设计是对城市三维空间的塑造,与城市规划相比,把人在其中的体验考虑进去了,看能形成什么样的生活机会和氛围。韩西丽感觉这一方面特别重要,这也是其继续深造时选择该专业的一个原因。至于读博士时学习的景观设计,韩西丽表示该专业不如前两者成熟,在我国出现较晚,和欧美一样,也是出现于解决城市病的背景下。现在回头看来,韩西丽总结道,这几个方面相互联系、难以孤立,相互配合才能保证城市规划的连续性,甚至有时候需要同时协商,制定出折中和共赢的方案。

  对此,韩西丽建议城市规划工作者与景观设计工作者合作和协调,同时进行,在规划开始时进行总体把控,保障各个规划空间的完整性和协调性,避免户外公共空间的破碎化,并规划好服务半径,保障公众在合理时间内到达公园绿地。

  最后,对于我国城市中精细化、生动性和协调性方面的这些具体问题,作为多年的城市规划和景观设计的学习者与教育者,韩西丽表示,先解决好这些问题,相信我国城市规划与建设也能取得立竿见影的效果。

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  韩西丽说到,当初选择城市规划、城市设计以及景观设计这几个关联专业连续研读,有偶然因素,也有自己的思考。刚开始学习城市规划的时候,发现该专业显得有些大而空,是二维土地功能的分配,难以控制,与预期效果不同,后来转向城市设计,在三维设计中,她依然发现有这种倾向,即使制定出方案,实际操作中变数也很大,品质保证难度大,在接下来的深造中,韩西丽依然朝着微观方向坚持了下来。

  这一历程印证了其接受采访时展现的执着与追求完美的性格。

  韩西丽建议,就国内的专业设置而言,城市规划、城市设计与景观设计的课程可以交叉设置,相互学习,这样在未来从事复杂工作时,能全面和深入认知,制定方案;此外,她还建议学生实地接触市场和施工,避免单纯而理想地纸上作业。这也是韩西丽作为过来人的经验之谈。

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