“断点”的存在，是提供公共服务的相关部门服务不到位的结果。只要相关部门正视问题、体察民情民意，“断点”就会接通。

　　在北京地铁一号线和八通线将实现贯通运营的消息传出后，有媒体11月15日从负责八通线南延工程初步设计的北京城建设计发展集团了解到，八通线和一号线的贯通存在信号系统、车辆配置、站台设计以及运量等多项技术难题，“目前正在进行可行性研究，可能会考虑采用重新选址建设站台的方式打通一号线和八通线，是否可以真正贯通，年底才会有定论”。

　　如媒体报道所描述的，由于一号线与八通线首尾相连却分开运营，在两条线路的两个接驳站——四惠站和四惠东站，乘客常常在列车还没停稳时就早早挤到门口，门一开便立刻奔向站台楼梯，在拥挤的人群里左穿右插，再一路小碎步飞奔。在两条地铁线路早就连在一起的情况下，乘客的腿跑得不可谓不冤。2010年，曾有政协委员提出一号线和八通线贯通运营的建议，但6年过去了，乘客仍不得不每天折腾在两个接驳换乘站。在八通线开通13年后，随着八通线终点站所在的通州区建设北京市行政副中心，以及八通线开始规划南延至建设中的环球主题公园，一号线和八通线贯通运营进入了“可行性研究”的阶段。

　　一号线和八通线没有贯通运营，有历史、技术等方面的原因。但在八通线开通的13年尤其是最近6年中，北京地铁新开线路及里程均大幅增加，在这种情况下，打通本已“连在一起”的一号线和八通线的“断点”的边际成本，远远小于新建一条线路。

　　实际上，类似这种增加一点边际成本打通“断点”，而其边际效益大增的地方还有许多。这其中的“断点”，不仅有线路贯通运营的问题，也有接驳换乘的问题。比如北京地铁七号线已经开通近两年，但其在双井站与地铁十号线的换乘仍然处于“暂缓开通”状态。七号线运营如常，十号线运营如常，两条线在双井站的上下出入也如常，其换乘在两年时间里仍然“暂缓开通”，原因何在呢？

　　以上这些“断点”，就源头而论，其问题有的出在规划不周，有的则是源于后续调整和改造没有跟上，还有的是决策不科学所致。但是，只要相关部门正视问题、体察民情民意，“断点”就会被接通。解决“断点”问题或许有财政投入方面的困难，或许存在技术方面的障碍，但这些都不是“断点”能否被打通的决定性因素。

　　“断点”的存在，是提供公共服务的相关部门服务不到位的结果。对公共服务中的“断点”，提供公共服务的相关部门必须心中有数、逐一打通。对于北京地铁一号线和八通线，我们希望年底会有的定论是“可以真正贯通”。