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首页 >> 2011第一期 >> 北京地铁:建设提速给力城市化

随着城市化进程的加快,地铁不但成为很多城市解决交通拥挤的首选,甚至被视为一个城市是否现代化的鲜明符号。如今,从南到北,从东到西,广州、沈阳、青岛、北京、上海、成都等很多城市都掀起地铁建设的高潮。有人形容这是地铁建设的“大跃进”。当前地铁建设是否真是“大跃进”,这值得商榷。然而,不可否认的是,在类似北京这样的城市,地铁的出现确实改变了多数都市人的生活,改善了城市交通生态。

新开5线 缩短城市距离

中国地铁建设始于1965年,并在1969年10月1日通车试运行(时称“北京地下铁道一期工程”)。随着时代的发展,截至2010年,中国建成地铁的城市有北京、上海、天津、南京、广州、深圳、沈阳(去年9月刚通车)等。其中,北京、上海等已拥有十多条地铁运营线路。

2010年12月30日,北京5条地铁新线同时开通并投入试运营。新线与既有地铁线路连接,使得北京郊区5座新城进出市区的时间均缩短至1小时以内。新线还将以各种形式延伸,与河北省多个区域的交通基础设施实现对接,“京津冀都市圈”初步成型。

这新开通的5条线分别是大兴线、亦庄线、昌平线、房山线以及15号线(望京西到顺义后沙峪段)。对比前后两张北京地铁线路图可以发现,9条既有线路中,有8条集中在市区运营,而新增的5条线路则呈放射状,向京城北、东北、东南、南、西南5个方向延伸。

5条新线开通后,北京地铁运营线路由目前的9条增加到14条,运营里程由228公里增长到336公里,增加了108公里,同时也已超过“十一五”期间制定的270公里的规划目标。车站达到198座。日均客运量从2005年的186万人次增加到现在的600多万人次,轨道交通已经开始逐步成为市区内的主要交通方式。

北京市交通委副主任李晓松说,大力发展公共交通,尤其是城市轨道交通是北京市解决城市交通拥堵,提高城市功能的一个重要措施,未来,轨道交通要在北京中心城区承担主要的交通出行任务。这5条地铁建成后将大大促进北京大兴、昌平、房山等5个远郊区县与中心区的联系,方便百姓出行。

尤为难得的是,位于北京南部的大兴区新城还实现了与地铁线路同步规划,将新城规划与地铁建设统一起来。而像这样位于北京周边的新城区并不在少数,这些新城正在逐步地分散着中心城区的职能,缓解日益严峻的交通拥堵、环境污染等问题。

北京地铁建设任重道远

近些年来,由于人口激增,交通拥堵,北京加大了地铁建设的力度,今后几年还有6六条线路会陆续开通。尽管如此,北京的地铁建设还是需要再加速,并提高中心城区的地铁网络密度。

据统计,去年北京公交出行比例已达38.9%,比2006年提高了8%,轨道交通出行比例也比2006年提高了15%。2010年北京市主要8条地铁线路日客流量达到400余万人次,为避免站内人流过多危及安全,部分线路还会在早高峰实行限流。面对此种情况,有人建议在每天上下班高峰时段提高地铁票价,促使一些非上班族选择其他时段乘坐地铁。

然而,分析人士指出,北京上下班高峰段地铁拥挤情况较为突出,原因是多方面的。有人口膨胀、外来人员激增的原因,有房价畸高使得上班族居住在离上班地较远的原因。更主要的原因是,地面交通拥堵,无论私家车、公车还是乘坐公共汽车上班费时较长且拥挤不堪。而地铁只是车内拥挤而不存在行驶中堵车问题,快捷、费时少的特点,把一大部分客流吸引了过去。不但外来人员采用地铁出行,而且本地上班族以及农民工等青睐于地铁。许多有车族由于地面行车拥堵厉害,也都弃车乘地铁上下班。地面的行车拥堵、出行难是导致各阶层乘客叠加选择地铁上班、出行,这是主要原因。

解决高峰期地铁拥挤上调价格不能说没有一点作用,但是非常有限。一些专业人士也纷纷表示,在地面交通状况不能很好改善的情况下,不能有效分流乘客采取其他交通工具的前提下,即使票价提高,上班、出行仍然必须选择地铁,否则,就可能迟到、就可能耽误工作、生活以及其它比几元钱更重要的事情。
近日,北京市交通委某负责人表示,地铁作为解决北京交通拥挤的有效手段之一,其票价不会上涨。“十二五”时期,在保证既有地铁线路准时完工的同时,北京还会进一步加大地铁建设的力度和密度,让地铁成为百姓出行的首选。根据规划,2015年后,北京市轨道交通将走出北京向河北延伸1000多公里。

地铁建设需理性

日前,国家发改委基础产业司正局级巡视员李国勇透露,我国有33个城市正规划建设地铁,已有28个城市获得批复。这其中,就包括无锡、武汉、成都、长春、西安等城市。

全国各大都市掀起了地铁热潮,甚至有人惊呼:“没有地铁的城市不是完整的城市!”地铁问题引起了全国争议。众所周知,地铁造价一般都很高,短期内很难实现盈利。数据显示,每公里地铁造价高达5亿元,这还不算建设前的拆迁安置成本和建成后的运营成本。

事实上,世界银行2009年的一份报告已经指出,城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目,“在大多数城市,可支付能力已经是或者将会是一个问题(如北京每年补贴地铁运营亏损20亿元左右)”。

据统计,上海既有加未来的轨道交通网络的总耗资接近4500亿元,其中除了地方政府投入40%以上的资本金,其余资金要通过银行贷款、发行债券分等方式筹措。如今,为了建成世界首屈一指的轨道网线,上海地铁贷款利息每年就要数十亿元。

在广州,地铁每条新线的建造费用都由政府投资,深圳的地铁则是政府投入占四成到七成不等。巨大的投资从全世界看,通过地铁运营收回投资成本,几乎都是不可能的任务。

三年前,广州地铁方面就已经坦言,“目前广州地铁所谓的赢利,是把建设成本剔除,只计算运营成本(包括电费、维修、人工、管理、相关税费等),在与票价收入、多种经营打包相冲抵后的盈余,赢利并不足以偿还利息。”

去年7月中旬,深圳地铁负责人更是希望推出弹性票价机制以缓解地铁运营的亏损,“深圳地铁自运营以来亏损已达近10亿元,2012年至2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元”。

隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕院士认为,中国的现代化发展需要地铁,不仅是因为造了地铁的城市会显得很“洋气”,更多的是着眼于长远。
此外,一些分析人士也认为,作为城市公共交通的重要组成部分,地铁的公共性、社会性和惠民性“天然地”高于商品性。从世界范围看,地铁大都被作为改善交通生态的公共产品,而非纯粹用来赚钱的商品。地铁作为民生工程,能自负盈亏当然最好不过,对于暂时不能盈利的部分以纳税人的钱作为补贴来为公众服务,似乎无可厚非。

指导机构:中华人民共和国住房和城乡建设部科学技术委员会    中华人民共和国自然资源部科技专家咨询委员会
主办机构:中国国际城市化发展战略研究委员会
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