设为首页 | 加入收藏
首页>>新闻>>观察评论>> 公共自行车“回暖” 不等于包办“回潮”

       数据显示,今年8月,北京市朝阳、海淀等10个投放区,公共自行车日周转率同比增长,已经超过共享单车,最高的延庆区日周转率是共享单车的近6倍。来自中国道路运输协会的专家表示:“共享单车热潮过后,各地公共自行车项目的数据都有了好转的趋向。”(见10月15日《中国青年报》)

  共享单车兴起时,曾祭出了免费骑行策略,与在时限内同样可免费骑行的公共自行车相比,共享单车拥有投入量大、随借随还等更加便利的使用体验。也正因如此,不但出现了需求被过分鼓励的现象,还呈现出对公共自行车使用的“挤出效应”。如今看来,共享单车这种不计成本的形式,显然违背了市场规律,免费模式难以持续。当共享单车正常收费,投入量缩减,其使用性价比方面的劣势就显现出来。比如骑行1小时,各品牌共享单车的价格在1元到4元不等,这一价格与选择公共交通以及使用1小时内免费的公共自行车相比,均处于劣势。

  其实,共享单车的“走凉”并非模式的失败,城市自行车出行本就存在与生俱来的多重限制,高成本低效率不可避免。要想获得更多市民青睐,激励与优惠不可或缺,这也决定了单纯的市场力量很难提供持续的普遍性满足。当然,既便如此,共享单车所创造的灵活、便利、普及的服务机制,仍是公共自行车缺少并难于做到的,如“无桩还车”等。

  公共自行车与共享单车相比,更深层的差别还表现在所提供的消费与服务方式上。公共自行车是政府兴办或采购的公共服务项目,而共享单车则是更贴近消费需求的市场的方式。市场的方式可以更灵活、触角更深入,而公共自行车则存在行政主导层级多、管理链条长等体制、机制弊端。要想让这两类自行车实现同样的效果,公共投入成本将会更高。从这个意义上看,如今公共自行车回暖,需求转向,其实也是为政府出了一道考题:要不要加大投入,对自行车出行大包大揽?

  应当说,这两类自行车在城市交通出行方面的功能与作用几乎重叠,一个城市如果不是特别大,两个系统,两套运管体系,难免造成不必要的资源浪费。对于城市来说,需要的是自行车出行有效合理的服务——纯粹政府运营代价太高,效率有限;纯粹的市场运营,价格又太贵。既然公共自行车与共享单车之间存在天然的互补性,那么是否可以通过损有余而补不足,来实现相得益彰呢?

  所以,更优的做法或许是推进二者融合,形成“市场运营+政府购买”的模式,把对公共自行车的投入,用来购买共享单车服务,通过价格协议维系服务的公益性,从而让利给市民,实现互惠多赢。

指导机构:中华人民共和国住房和城乡建设部科学技术委员会    中华人民共和国自然资源部科技专家咨询委员会
主办机构:中国国际城市化发展战略研究委员会
友情链接: 国务院  住建部  自然资源部  发改委  卫健委 交通运输部  科技部  环保部 工信部  农业农村部
国家开发银行  中国银行  中国工商银行  中国建设银行  招商银行 兴业银行 新华社 中新社  搜狐焦点网 新浪乐居 搜房
中国风景园林网 清华大学  北京大学 人民大学  中国社会科学院  北京工业大学  北京理工大学  北京科技大学  北京林业大学  北京交通大学
关于我们  |  联系我们 |  版权声明 | 京ICP备08102257号  |  京ICP证110053号 | 京公网安备110108004346号
北京市公安局网络报警中心网络110报警服务不良信息举报中心