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首页>>新闻>>观察评论>> 降低路桥费用要防止“一刀切”

       今年的政府工作报告明确提出,要深化收费公路体制改革,降低过路过桥费用。日前,在全国政协十三届一次会议上,交通部党组书记杨传堂在小组讨论会期间接受记者采访时表示,收费公路的改革问题目前已经在推进,正在以《收费公路管理条例》的修改作为切入点展开实施,一方面着力降低物流成本,另一方面实现可持续发展。

       首先要正确认识物流成本和路桥费用之间的关系。一段时间以来,“物流成本高企”是被很多人认同的结论,其主要依据就是物流总费用占GDP比值高,如2016年物流总费用占GDP比率比2015年下降了1个百分点,但仍然保持在15%左右。这种论证方法混淆了“物流总费用”和“物流成本”两个概念,成本是一件货物的费用,要乘以数量才能等于总费用。而在一次物流成本中,尽管运输成本占到一半左右,但其中油费占比在60%以上,过路过桥费占20%左右。从中不难看出,过路过桥费用占物流成本的比重没我们想象中那么高,但也并不意味着没有下降空间。交通部在“晒”出2017年物流降成本账单时明确提出,去年我国物流成本降低881.6亿元,其中鼓励高速公路实行差异化收费,就减轻企业负担总计496.6亿元,对企业来说,这是切切实实的“获得感”,是“降成本”的重要体现。

       另一方面,也要认识降低路桥费用是一个循序渐进的过程,其着眼点是公路建设的可持续发展。我国收费公路主要有两种模式:一种是政府还贷公路,县级以上地方政府利用贷款或者集资修建公路,收费期限不得超过15年,一种是引入国内外经济组织修建的经营性公路,一般收费期限不得超过25年。但无论哪种模式,都是“贷款修路,收费还贷”,交通部《2016年全国收费公路统计公报》的数据显示,2016年全国收费公路债务近5万亿,因此,在国家财政资金比较紧张的情况下,继续坚持收费公路政策,仍然是保障公路建设发展的必然选择。同时,收费降低到何种程度也直接关系到出资方的积极性,特别是在区域发展不平衡不充分、基础交通设施仍需大力发展的前提下,一旦过度损害经营方权益而去“照顾”和“补贴”其他行业,社会资本对投资公路建设的意愿有可能会降低。

       因此,既要降低物流成本,也要实现可持续发展,就要踩好“鼓点”,防止“一刀切”,平衡有序推进公路体制改革。对部分城市或某些区域来说,可以根据当地的实际情况“先行”探路,如交通部早在2015年就已修订了《收费公路管理条例》,明确规定新建和改建技术等级为二级以下的公路不得收费。目前,各地也都基本取消了二级公路费用,我省则更进一步,提出将撤销普通公路收费站,实现全省除大型桥隧以外普通公路免费通行。对仍然有必要进行收费的公路项目来说,最重要的是明确“用路者付费”的原则,做到公开透明、科学合理。此前,很多地方之所以出现“延长收费期”“先免费后收费”“打包转移经营权”等现象,就在于规则不甚明晰,债务还款计划如何,公路收费流向如何等,公众一概不知,这就需要建立以“准许成本+合理收益”为核心的定价制度,算好“回本账”和“长远账”。

       从长远来看,统筹兼顾效率与公平、基本公共服务与差异化服务协调发展的治本之策就是“两个公路体系”,即以普通公路为主的非收费公路体系和以高速公路为主的低收费、高效率的收费公路体系。非收费公路体系提供基本公共服务,体现公益性,以公共财政投入为主;收费公路体系提供高品质服务,侧重效率实现,继续用市场方式筹措资金。以此为深化公路体制改革的主要思路,如何稳步有序地降低路桥费用,就有了一个大体上的方向。

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