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首页>>企业新闻>> 东风汽车销量下滑超10%股票遭减持 遇到的不只是变天

  近期,东风汽车(5.000, -0.10, -1.96%)集团(00489-HK,600006-SH)发布4月销量快报。数据显示,4月份,东风汽车产量为247081辆,同比下滑5.62%,东风汽车集团销售汽车225483辆,同比下滑12.83%;而1-4月份,企业累计销售汽车901511辆,同比下滑10.61%。

  4月份,东风风神的销量仅为3286辆,同比下滑53%。1-4月份,东风风神累计售出22013辆,相比去年同期的42365辆,同比下滑了48.04%。而根据集团财报披露的数据,2018年,东风风神销量为9.53万辆,同比下滑23.28%,仅完成20万辆全年销量目标的47.6%。

  在集团“大自主”的架构下,东风乘用车所打造的东风风神品牌最为“根正苗红”。作为东风系乘用车主打的自主品牌,手握集团最优资源的东风风神却始终没有发挥出优势,如今更是陷入了连续下滑的泥潭,着实让人可惜。

  而在合资车领域,情况同样很“糟糕”。除日系本田、日产系列之外,集团旗下的众多合资品牌营销数据均现颓势。以雷诺为例,数据显示,4月份东风雷诺销售新车547辆,同比下滑91.6%。1-4月份,东风雷诺累计销售新车6,390辆,与去年同期累计销量27,387辆相比,同比下滑76.7%。

  销量持续下滑,东风汽车集团遇到的不只是行业冬天

  根据东风汽车集团披露的4月销量快报,4月份,东风汽车产量为247081辆,同比下滑5.62%;1-4月累计产量为902859辆,同比减少13.40%。

  同期,4月份,东风汽车集团销售汽车225483辆,同比下滑12.83%;1-4月累计销售汽车901511辆,同比下滑10.61%。其中,东风雷诺、神龙汽车同比降幅超过50%;东风乘用车和东风启辰的同比降幅也高达48.04%和31.13%。

  与之相比,东风有限旗下股份公司、郑州日产和东风英菲尼迪同比增幅为20.75%、16.57%和30.62%。集团日系汽车的突出表现,缓解了企业销量下滑的困局。

  结合2018年企业财报所披露的数据,不难看出,集团销量呈现出持续下滑的态势。

  2018年,东风汽车集团全年销售汽车约305.22万辆,同比下滑7.06%,这也是2012年之后,东风集团首次出现销量下滑。其中,乘用车销量261.16万辆,同比下滑8%。商用车销售44.05万辆,同比下滑6%。

  这其中,东风雷诺和神龙汽车的销量分别为5万辆和25万辆,同比分别下滑30.6%和32.9%。

  自主品牌方面,2018年,东风柳汽销量为18.34万辆,同比下滑35.7%。而作为东风“大自主”战略中得到资源最多的东风风神,其2018年销量从12.5万辆下滑到9.53万辆,同比下滑23.76%。

  集团旗下的法系合资品牌和自主品牌的销量下滑,带动整个集团销量业绩的下滑。

  2019年3月的东风标致经销商大会上,神龙公司董事长安铁成表示,2018年是东风标致自2003年成立以来经历的最为严峻的一年,经营发展遭到了巨大的挑战。可是,从2019年1-4月份的销量数据来看,东风神龙的销量依旧低迷。

  中国汽车流通协会发布的2月库存系数显示,东风标致和东风雪铁龙的库存指数均超过了1.5的警戒水平。目前,围绕着东风神龙的一系列人事调动和组织结构变动已经开始。当然,在东风旗下品牌中下滑幅度最大的是东风雷诺。1-2月份,东风雷诺累计销量为14800辆,下滑幅度近70%。东风雷诺已任命原一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理葛树文担任新总裁,希望扭转目前的销售颓势。

  但有业内人士认为,在车市竞争日益激烈环境下,葛树文想要带领东风雷诺突破寒冬桎梏,绝非易事。

  不难看出,2018年以来的集团销量下滑颓势仍然在持续。尽管遭遇寒冬,但是1-4月份来,集团旗下部分品牌下滑幅度之大,依然令人震惊。

  而在行业“寒冬”之外,蕴藏在集团内部,各个品牌所面临的技术更新、设计更新、品牌创新等问题,或许才是东风汽车集团当下迫切需要面对和解决的。

  技术更新滞后,东风汽车自主品牌或已“掉队”

  近几年,在自主品牌领域,国内车企可谓百花齐放。吉利推出了领克、帝豪等多款车型,长城也有自己的WEY、哈弗系列……而领克、WEY等车系的推出,也可以看出民营车企向高端车系迈进的努力。

  除了民企奋起直追外,在业内向来“家大业大”的各大国企近两年也是动作频频。长安、广汽、上汽等都开始正向开发全新的产品,甚至连长期被国人吐槽的一汽也开始转变,推出了红旗H5、奔腾T77等让人眼前一亮的全新车型。

  在自主品牌汽车全面崛起的同时,有着“二汽”头衔的东风汽车集团却“掉队”了。

  通常而言,东风公司自主品牌是“4+2”格局,即其自主品牌包含风神、风行、风光、风度,以及东风裕隆和东风启辰(合资自主,实为东风日产拥有)。2018年,东风自主品牌累计销量为121万辆,同比下滑15.9%;

  其中,东风乘用车累计销量为9.53万辆,同比下滑23.76%。2019年,东风乘用车定下了12万辆的销量目标,相当于在2018年实际销量的基础上增加25.9%。如果从1-4月份的销量数据来看,实现这一目标很难。

  数一数东风汽车集团的合资品牌,本田、日产、起亚、标致、雪铁龙、雷诺等品牌都有合资关系,甚至连台湾品牌纳智捷都搭上了关系。可惜的是,拥有如此众多的“外援”,在自主品牌上,东风汽车却少有起色。

  相反,东风的自主品牌几乎快成捡“洋垃圾”专业户了,启辰R30来自淘汰的日产玛驰、俊风E11K来自于淘汰的老轩逸、东风风度MX6来自于淘汰的老奇骏......

  以东风风度MX6为例,这款由08款老奇骏翻版换标而来的车上市于2015年,上市初期就毫不避讳自己“尴尬”的身份,在宣传标语中就以“老奇骏”作为卖点。

  时至今日,三年多时间过去,国内其他品牌都已经以原创外形、高科技配置、运动化的动力和操控等为卖点,然而东风风度MX6依然保留了原汁原味的老奇骏色彩,三年来没改过款,甚至连大灯形状都没变过,原本就很过时的外形现在看起来更“土气”了。

  让人不解的是,在一些4S店,部分MX6依然还在以“尼桑品质,源于奇骏”为卖点,走进东风4S店你依然可以看到这句标语印在车身上。

  即便是东风汽车集团“大自主”品牌战略中表现最好的东风风光,在2018年同样出现了品牌成立以来的首次下跌,跌幅同比达到了20%。其中,主力车型风光330跌幅最大达64.48%;再加上SUV市场几近饱和,低端产品滞销,车型技术更新后劲不足。

  事实上,没有了合营及联营企业的庇护,东风汽车集团自主板块难掩尴尬。企业自主创新能力不足,技术更新滞后已经成为集团自主品牌发展必须要解决的实际问题。

  质量问题频发,集团旗下合资品牌问题同样很多

  值得警惕的是,2018年,东风汽车集团应占合营企业溢利及亏损约为人民币122.80亿元,同比下降9.53%,集团合资品牌出了问题。

  据报道,去年以来,东风标致多家4S店已经倒闭,涉及一、二线城市。一位东风标致经销商告诉《汽车产经观察》,从2018年春季开始,就已经陷入苦苦支撑的状态,资金链已高度紧张,不少员工离职,难以维系,随时可能关停撤退。

  而在国内的汽车投诉榜上,东风标致长期占据首位,这也成为其生产商东风神龙最头疼的难题。

  从今年4月份的投诉情况看,当前消费者主要投诉的具体问题为轮胎开裂和发动机缸内异物问题。虽然说之前标致408已针对轮胎进行了召回,但是召回结果并不能让消费者满意,因此形成了持续性投诉问题。

  产品质量问题频发、车型缺乏市场竞争力、内部管理层动荡,这些都成为制约神龙汽车发展的短板。曾经,神龙汽车年销量也有过年售出70万辆的高点。2019年,神龙汽车预计销售目标为23.5万辆,相比2018年销量预计下滑7.25%。

  从目前的集团销量快报来看,4月份,神龙汽车销量不足万辆,同比下滑65.28%;1-4月累计销量为4.4万辆,同比大幅下滑59.61%,其前4月累计产量亦同比下滑58.81%。如此看来,2019年的销售目标很难达成。

  如果细化到各品牌销量中,雪铁龙的选择率不足0.5%,标致仅为0.6%左右。也就是说100名新购车用户中,去年只有1位是法系车车主。尽管从全球市场来看,法系车销量并不难看,神龙汽车为何混得如此之差?

  值得注意的是,神龙汽车的产能有些“夸张”。神龙汽车一共四个大工厂,总产能达到99万台,而现在的利用率却只有四分之一。有消息称,为降低运营成本,神龙汽车将在2019年大幅裁员,且关闭一家工厂,同时租借出一家工厂。

  其实,早在2018年,二厂已经停产,2019年,神龙汽车只剩下一家工厂继续生产了。

  而作为合资品牌中表现“最惨”的东风雷诺,进入2019年以来,东风雷诺一直处在销量暴跌的状态。4月份,东风雷诺销售新车只有547辆,同比下滑91.6%。

  东风雷诺整车工厂位于武汉,目前仅投产两款于2016年上市的SUV,分别是科雷嘉和科雷傲。2018下半年,东风雷诺销量明显失速,当年销量下滑至5万台。

  尽管一段时间以来,东风雷诺高层变动不断,葛树文接棒出任新总裁。但是,要提高产品质量、加速车型创新和技术更新,摆脱目前困境,对于新高管而言非常困难。

  牵手华为,加速布局新能源汽车和智慧出行

  当然,对于东风汽车而言,出问题的不仅是传统汽车生产、销售领域,在新能源汽车布局和智能出行方面,东风汽车集团同样存在很多问题。

  就国内市场来看,近几年,国产新能源车技术突飞猛进,在某些方面已经处于可以和外国品牌并驾齐驱甚至领先的地位,比如比亚迪(48.250, -0.12, -0.25%)的插电混动技术,连大众集团CEO都亲自跑到中国来偷偷试驾比亚迪唐。

  而最让国人骄傲的是,全球很多主流品牌都在搞插电混动车型,却没有一家能达到比亚迪的工艺水平。

  早在2005年,东风汽车集团便推出了新能源汽车,但东风俊风、风神E系列、日产及启辰四大新能源品牌价格区间集中,缺乏技术创新点,在市场竞争中并不凸显。

  与之相比,不仅是比亚迪储蓄推出高中端多个新能源车型,2019年4月,吉利集团在既有的新能源汽车之外,上市推出旗下车系“几何A”,作为首款高端新能源品牌对标特斯拉王牌车型Model 3,为吉利集团高端线开拓市场。

  几何A上市当天,就与来自全球90家海外意向经销商投资人举行签约仪式,达成18000辆海外订单。而公布“几何A”名称后的20多天,中国市场的订单已达到9300多辆。

  事实上,为了把自己的品牌拔高,车企们一直都在为此努力着。在传统汽车领域,吉利推出了领克品牌、长城推出了WEY品牌、奇瑞推出了星途品牌。如今,吉利正式上线“几何A”,品牌拔高战略蔓延到新能源汽车领域。

  近日,东风汽车集团内部人士透露,高端新能源车由东风公司战略规划部牵头,组建了“H事业部”进行前期的筹备工作。据悉,该项目将会如同吉利“几何A”,是一个独立的高端品牌,将会自建销售渠道,不从属于东风公司旗下已有的自主品牌乘用车公司。

  新能源汽车领域,提起高端品牌,能想到的似乎也只有特斯拉、蔚来。近两年,越来越多的车企开始推出自己的高端新能源品牌,北汽新能源推出了ARCFOX、吉利推出了几何汽车,而今,东风似乎也要加入到高端新能源品牌竞争之列了。

  当然,新能源汽车必然是未来的发展重心,不过,在其他汽车集团都取得了一定成绩的情况下,东风的新能源汽车市场占有率已经远远落后了。从这一角度来看,东风此时布局高端新能源汽车品牌,不仅是战略转型的需要,也是面对现实的无奈之举。

  或许正是看到在新能源汽车领域的落后,东风汽车集团加紧布局智慧出行,甚至携手华为,加速布局“车联网”,抢夺市场先机。

  4月2日,东风汽车便与华为在襄阳签署“智行隆中”项目战略合作框架协议。东风公司将在汽车研发、制造、检测、出行等领域的发挥出实力,华为也在云计算、大数据、物联网、5G、AI等方面的展示出技术优势,于汽车上实现5G无人驾驶计划,使其更轻量化、智能化、电动化、共享化、网联化。

  根据战略规划,华为的车载通信、5G和云端数据中心等高科技配置也都一一应用在车上,可以提供信息查询、车辆管理、交通调度和设备管理等功能。

  炙手可热的智能网联与共享出行领域中,东风无人驾驶Minibus已开发完成,2020年将投放有条件的自动驾驶汽车。2018年6月上线运营的“东风出行”已完成对武汉、十堰等地的布局,实现注册用户超6万人,运营车辆3118台。同年12月3日,随着东风公司在全国取得第一张网约车经营许可证,目前投放运营车辆超过2000台,东风出行服务再次加速,2019年将在全国铺开。

  此次携手华为,东风汽车集团将凭借政策红利和双方技术加持,着力推进智能汽车板块发展,在智能网联汽车“万亿大市场”竞争中抢占先机。

  股价跌破10港元,近期连遭投资机构减持

  尽管抛出了新能源汽车和布局智慧出行的新概念,但是受累于销量大幅下滑,5月份,东风汽车集团股价持续走低,近期更是连遭投资机构减持。

  5月14日,东风汽车集团遭贝莱德减持2436.43万股,每股平均价位6.9018港元,累计金额1.68亿港元。减持后,贝莱德最新持股比例由7.21%降至6.35%。

  紧接着,5月17日,摩根大通减持东风汽车集团股票576.85万股,每股平均价6.9289港元,涉及资金3996.91万港元。减持后,摩根大通的持股数目为166,075,038股,最新持股比例由6.01%降至5.81%。

  截至5月30日收盘,东风汽车集团股价跌至6.47港元/股(A股市场5.10元/股)。

  相较于同为A股上市的一汽轿车(9.320, -0.12, -1.27%)、上汽集团(23.950, -0.10, -0.42%)每股约为9.42元、23.86元,港股上市的吉利(00175-HK)、比亚迪(01211-HK)约为12.80元、48.63元的股价可谓毫不起眼。

  而围绕着集团发展,技术更新滞后、品牌创新乏力、生产力过剩,以及集团各子公司、股份公司、合资公司的复杂企业架构,东风汽车集团未来发展需要解决的问题有很多。

  尽管目前还有日系车型“支撑门面”,但是也只是起到了降低亏损的作用。从长远来看,东风汽车集团的业绩增长,还是要靠自主品牌的强大。

  在A股市场上,东风汽车集团仅为102亿,也仅是上汽集团(600104-CN)2787.67亿元市值的3.66%。而面对众多市值破千亿上汽、吉利等行业品牌,百亿市值的东风汽车或许真的需要认真地思索一下,企业未来发展的突破口究竟在哪里?

  结语:

  或许,从东风汽车集团的身上可以看出来,过分的依赖合资品牌,无法掌握先进的生产技术,最多也只是贴牌组装,谈不上自主品牌发展,更不会有实实在在的技术创新。

  就这一点而言,内地太多的企业都有这种问题,只是依靠境外企业裁汰下来的技术、产品来抢夺国内市场份额。而随着产业升级的调整,同行业其他企业锐意创新,企业彼此之间的技术差距、产品差距不断扩大,部分企业和产品将不可避免地面临被市场淘汰的危险。

  当然,作为正经的国企大厂,东风汽车集团所积累的资源优势还是其他车企难以企及的。如果能够在技术升级、科研创新上下大力气,企业未来的发展同样值得期待。

指导机构:中华人民共和国住房和城乡建设部科学技术委员会    中华人民共和国自然资源部科技专家咨询委员会
主办机构:中国国际城市化发展战略研究委员会
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